中國物流成本高的原因有哪些

　　物流業(yè)是融合運輸、倉儲、貨代、信息等產(chǎn)業(yè)的復合型服務(wù)業(yè)，是支撐國民經(jīng)濟發(fā)展的基礎性、戰略性產(chǎn)業(yè)。近年來(lái)，我國物流業(yè)獲得較快發(fā)展，但社會(huì )物流總費用居高不下。這一問(wèn)題廣為各界關(guān)注，但究其成因，人們并不太清楚，這將影響到有關(guān)部門(mén)的決策和政策制定。而對這一問(wèn)題作出科學(xué)回答，則要從多層面綜合考慮、系統分析。下面是yjbys小編為大家帶來(lái)的關(guān)于中國物流成本高的原因的知識，歡迎閱讀。

　　體系層面的原因

　　主要是綜合交通運輸體系、物流服務(wù)體系、流通體系、供應鏈管理體系、物流信息服務(wù)體系、物流標準體系、國際物流體系、應急物流體系等不完善。

　　一是綜合交通運輸體系尚未完全形成。高效便捷、能力充分、銜接順暢、結構優(yōu)化、布局合理的綜合交通運輸體系有待時(shí)日，不同運輸方式之間協(xié)調不足、銜接不暢。運輸結構不合理，鐵路在綜合交通運輸中的優(yōu)勢未得到充分發(fā)揮。2016年全社會(huì )貨運量中鐵路占比僅7.7%，公路占比則高達78%。全社會(huì )貨物周轉量中鐵路貨物周轉量占比13%，公路則占比33.6%。從國際比較看，我國鐵路完成貨物周轉量占比遠低于美國等發(fā)達國家，海鐵聯(lián)運比例遠低于國際水平。

　　二是物流服務(wù)體系尚不健全。“干、支、末”與“物流樞紐、物流園區、物流中心、配送中心、終端網(wǎng)點(diǎn)”等構成的物流網(wǎng)絡(luò )尚不完善，干線(xiàn)之間、干線(xiàn)支線(xiàn)之間、干線(xiàn)、支線(xiàn)與配送之間、支線(xiàn)與末端之間均存在許多薄弱環(huán)節。物理基礎設施網(wǎng)絡(luò )、信息網(wǎng)絡(luò )、運營(yíng)網(wǎng)絡(luò )尚在形成之中。

　　公共物流基礎設施、社會(huì )化物流基礎設施、企業(yè)自營(yíng)物流基礎設施之間的比例不盡合理。受經(jīng)濟、生產(chǎn)力、基礎設施、市場(chǎng)化程度、信息化水平、需求等因素的影響，物流業(yè)空間分布“東高西低”(如西部地區鐵路發(fā)展滯后、路網(wǎng)規模小、物流節點(diǎn)少)，城市物流相對發(fā)達，物流企業(yè)、物流設施、物流活動(dòng)高度集中在交通、信息更為發(fā)達的大中城市，農村物流較為滯后且水平低下。

　　“最先一公里”“中間換裝一公里”“末端配送與投遞一公里”問(wèn)題突出。大多數城市從農產(chǎn)品進(jìn)城到中間運輸環(huán)節的流轉再到城市內部的配送、快遞分段進(jìn)行，運作流程多、效率低、成本高。物流資源整合不足，各類(lèi)物流資源分散、分立、分割，物流資源缺乏和資源浪費并存。

　　三是“規?；?、集約化、高效率”的現代流通體系尚未形成。批發(fā)、零售等傳統流通方式仍占主流，流通環(huán)節多、流通渠道長(cháng)、交易次數高以及組織化程度低、流通方式落后，使得流通成本居高不下。如農產(chǎn)品流通主要采取農民——經(jīng)紀人——產(chǎn)地批發(fā)市場(chǎng)——銷(xiāo)地批發(fā)市場(chǎng)——零售終端這一傳統模式，多環(huán)節交易延長(cháng)了物流周期，增加了物流成本。

　　四是供應鏈管理體系缺乏。目前從國家供應鏈、區域供應鏈、行業(yè)供應鏈、企業(yè)供應鏈看，國家間、區域間、行業(yè)間、企業(yè)間難以建立深層次互利共贏(yíng)、資源共享的`協(xié)作機制，難以開(kāi)展上下游企業(yè)流程優(yōu)化和功能整合，難以形成有效產(chǎn)業(yè)鏈、供應鏈和價(jià)值鏈。

　　五是物流標準體系不健全。物流設施和設備的標準化是物流業(yè)發(fā)展中一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題。因物流標準面廣量大、內容繁雜，統一標準難度很大，加之我國物流標準化工作相對滯后，使得物流標準化程度較低。而且，物流標準化體系還存在條塊分割、部門(mén)分割，基本設備缺乏統一規范、標準之間缺乏有效銜接等問(wèn)題，進(jìn)一步增加了搬倒、分揀、包裝等環(huán)節。如托盤(pán)標準不統一，托盤(pán)不能循環(huán)使用，物流操作需多次搬運，預計一年至少增加商品損耗約400億元。

　　六是物流信息服務(wù)體系不完善。物流信息化和網(wǎng)絡(luò )化建設滯后，尚未形成強大、互聯(lián)互通的信息服務(wù)體系，不同物流方式之間的信息碎片化、孤立化。許多部門(mén)和單位自建的信息數據庫，實(shí)際上是一個(gè)個(gè)信息孤島。同一運輸方式之間不同企業(yè)之間、供需雙方之間信息缺乏連接與共享。物流資源配置不能在更大范圍內進(jìn)行，信息不對稱(chēng)或信息缺失使得供需失衡。信息缺失和不對稱(chēng)使得貨運空載問(wèn)題突出。

　　七是國際物流體系薄弱。除了國際海運相對成熟，國際鐵路、國際公路、國際航空貨運等還比較滯后。中國物流企業(yè)在國際市場(chǎng)中份額很低，進(jìn)出口所需的物流服務(wù)大多需要依賴(lài)國外跨國物流企業(yè)。

　　八是應急物流服務(wù)體系嚴重滯后。應急能力薄弱，在應對各類(lèi)重大突發(fā)性事件時(shí)，難以做到“第一時(shí)間”應急物資的保障。

　　產(chǎn)業(yè)層面的原因

　　從產(chǎn)業(yè)層面分析，有以下5方面的原因：

　　一是產(chǎn)業(yè)結構的階段性特征客觀(guān)上決定了單位GDP的物流費用支出較大。我國處于工業(yè)化中后期，三次產(chǎn)業(yè)中，農業(yè)和工業(yè)的比重大，一二產(chǎn)業(yè)所占比重遠高于發(fā)達國家。工業(yè)結構中，重工業(yè)占比大，能源結構以煤炭、石油、天然氣等化石能源為主。產(chǎn)業(yè)結構、工業(yè)結構和能源結構使得單位GDP產(chǎn)生的物流實(shí)物量規模大，物流成本占GDP的比重相對就高。

　　從各次產(chǎn)業(yè)物流需求看，第二產(chǎn)業(yè)中的采掘業(yè)、制造業(yè)等提供的是實(shí)物形態(tài)的產(chǎn)品，從生產(chǎn)到消費離不開(kāi)運輸和倉儲，對運輸倉儲的需求大，物流成本支出高。相反，第三產(chǎn)業(yè)以服務(wù)業(yè)為主，對物流的依賴(lài)程度少，物流投入低，物流成本支出少，物流成本只占第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值較小的比例。初步估算，單位工業(yè)產(chǎn)值消耗的物流量是第三產(chǎn)業(yè)的近兩倍。

　　從社會(huì )物流總額的絕對值構成來(lái)看，中國工業(yè)品物流總額占社會(huì )物流總額的比重從2001年的82.83%增長(cháng)到2016年的93.2%，工業(yè)物流在全社會(huì )物流中占據絕對主導地位。隨著(zhù)第三產(chǎn)業(yè)在GDP中的比重越來(lái)越高，物流費用占GDP比值就會(huì )逐步下降。例如，1981年至2011年美國第一二產(chǎn)業(yè)增加值占GDP的比重下降了近一半，同期物流成本占GDP的比重也下降了近一半。

　　二是產(chǎn)業(yè)布局尚不夠合理。我國各地資源稟賦差異大，區域間經(jīng)濟發(fā)展不平衡，形成了內陸地區的傳統農業(yè)和初加工經(jīng)濟與東南沿海、沿江地區現代工業(yè)并存的格局，原材料、能源等從中、西部輸往東部，工業(yè)品又從東部運往中、西部。我國工業(yè)長(cháng)期產(chǎn)區銷(xiāo)區分離，貨物需大范圍、長(cháng)距離調運，比如，“北糧南運”、“北煤南運”、“南水北調”、“西氣東輸”，等等，貨物大跨度、廣范圍、長(cháng)距離的轉運，加大了物流費用的支出。

　　三是產(chǎn)業(yè)升級較慢。產(chǎn)業(yè)升級意味著(zhù)物流中的化石能源、原材料、初級工業(yè)品及重化工產(chǎn)品比重降低，精深加工產(chǎn)品、高科技產(chǎn)品、現代服務(wù)業(yè)等比重有所提高，生產(chǎn)組織方式、流通方式、生活方式等相應變革，這在改變全社會(huì )物流實(shí)物量需求規模的同時(shí)，增加了對物流服務(wù)多元化、個(gè)性化、時(shí)效性、精準性等的要求。受體制機制、政策、觀(guān)念、技術(shù)、人才等制約，我國產(chǎn)業(yè)升級進(jìn)展較慢，相應影響到物流需求結構的調整。

　　四是產(chǎn)業(yè)增長(cháng)方式粗放。我國物流業(yè)處于初級發(fā)展階段，增長(cháng)方式粗放，無(wú)效運輸、不合理運輸、過(guò)度包裝、資源浪費等問(wèn)題嚴重。公路、航空、鐵路、水路等運輸方式的資源、能源、土地等消耗和大規模排放問(wèn)題突出，社會(huì )成本較大。

　　五是產(chǎn)業(yè)聯(lián)動(dòng)不足。物流業(yè)與制造業(yè)、農業(yè)、商貿聯(lián)動(dòng)不足，缺乏產(chǎn)業(yè)間、企業(yè)間、多層次的緊密合作。物流業(yè)已經(jīng)成為制約制造業(yè)由大變強、解決三農問(wèn)題、商貿服務(wù)和電子商務(wù)持續發(fā)展的瓶頸之一。

　　企業(yè)和要素層面的原因

　　在企業(yè)和要素層面，有4個(gè)方面的原因：

　　一是第三方物流企業(yè)發(fā)展不足。許多生產(chǎn)流通企業(yè)“大而全”“小而全”，擁有自己的物流設施。第三方物流企業(yè)水平不高，專(zhuān)業(yè)化、精細化、系統化服務(wù)水平低，尤其缺乏一攬子服務(wù)能力。

　　二是物流企業(yè)規模小、小散弱，彼此缺乏合作。以公路貨運企業(yè)為例，登記注冊的企業(yè)中每家平均擁有車(chē)輛數量較少;近萬(wàn)家快遞企業(yè)，僅少數企業(yè)規模過(guò)百億。物流企業(yè)之間缺乏有效的合作與整合，難以?xún)?yōu)勢互補及發(fā)揮規模經(jīng)濟、范圍經(jīng)濟與網(wǎng)絡(luò )經(jīng)濟效應。

　　三是企業(yè)的物流裝備、技術(shù)、管理、組織、人員、信息等有待提升。多數物流企業(yè)規模小、實(shí)力弱，無(wú)力進(jìn)行大規模、高水平技術(shù)裝備的更新改造，物流作業(yè)自動(dòng)化水平較低。在搬運、點(diǎn)貨、包裝、分揀、訂單及數據處理等環(huán)節，手工操作方式仍占主導，差錯率高、效率低。

　　企業(yè)管理粗放，組織結構缺乏靈活性，從業(yè)人員素質(zhì)不高、不遵守操作流程、野蠻分揀等，造成了大量的損失。企業(yè)對信息化重視不夠，企業(yè)信息化水平不高，缺乏系統的IT信息解決方案，難以快速制訂解決方案保證訂單履約的準確性和滿(mǎn)足客戶(hù)的個(gè)性化需求。

　　四是生產(chǎn)要素價(jià)格持續上漲，推動(dòng)了物流成本升高。近些年，物流從業(yè)人員工資上升較快，對勞動(dòng)密集型的物流企業(yè)影響較大。同時(shí)土地、房租在一些大中城市上漲較快，給企業(yè)帶來(lái)較大壓力。

　　體制和政策層面的原因

　　在體制和政策層面，有3個(gè)方面原因：

　　一是物流市場(chǎng)體制尚不完善。統一開(kāi)放、公平競爭、規范有序的物流市場(chǎng)體系尚未形成，市場(chǎng)分割、壟斷行為、誠信缺失等問(wèn)題突出。地區間行政分割，缺乏統籌規劃，尚不能形成發(fā)展合力，物流、快遞、配送車(chē)輛等要素難以自由流動(dòng)。

　　二是物流管理體制尚不完善。物流活動(dòng)跨部門(mén)、跨地區、跨行業(yè)的特點(diǎn)要求實(shí)施“大物流”管理體制，目前物流業(yè)管理涉及的部門(mén)尚難以形成發(fā)展合力，不利于資源整合與一體化運作。

　　三是稅收、交通、海關(guān)等存在一些政策障礙，加大企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本。稅收方面，納稅環(huán)節較多，運輸、配送、倉儲等領(lǐng)域重復征稅，物流各環(huán)節營(yíng)業(yè)稅稅率不統一，這些都加重了物流企業(yè)稅收負擔，不利于物流一體化運作和資源整合。

　　交通方面，收費公路存在著(zhù)“收費里程長(cháng)、收費站點(diǎn)密、違規收費、超期收費、過(guò)高收費、亂罰款”等突出問(wèn)題。收費公路貨運量占中國公路貨運量的70%以上，公路收費及罰款已占到運輸型物流企業(yè)運輸成本的三分之一左右。海關(guān)方面，現行物流通關(guān)和檢驗檢疫的手續較為復雜、效率較低，通關(guān)時(shí)效性差。

　　此外，我國物流成本高還有自然地理層面的原因，這也是需要我們引起高度重視的問(wèn)題。